隨著“鋰電池是新石油”“21世紀是鋰世紀”的說法充斥于業(yè)界，鋰電行業(yè)的火爆程度可見一斑。

要說動力電池江湖中最耀眼的兩顆星，莫過于穩(wěn)坐“鐵王座”的寧德時代，還有“磷酸鐵鋰一哥”比亞迪。

在這兩位巨頭面前，其他玩家的光芒似乎也顯得黯淡。

(資料圖)

但翻開行業(yè)發(fā)展歷史的前幾頁，“國軒高科”的名字曾十分醒目，這個如今的二線電池玩家曾一度登上全國動力電池產(chǎn)值榜首，也曾創(chuàng)下多個“第一”。

2010年1月23日，全球首條新能源公交線路—合肥18路正式開通運行，而搭載的電池正是國軒動力電池；

同年，全國首批585輛純電動轎車在合肥示范運行，由此開啟了中國純電動汽車產(chǎn)業(yè)化先河，而這則是江淮和國軒聯(lián)手合作的成果；

2015年，A股市場迎來第一支動力電池股票，這支股票正是鐵鋰電池先驅(qū)者國軒高科。

然而，泰極生否，技術路線發(fā)生更迭的同時，一批新王者相繼登場，國軒高科便遺憾地走上下坡路。

一起一落，國軒沉浮其中。

從全球首條電動公交線路的30輛18路車，到近350萬輛的新能源車裝機量，已經(jīng)走過了16個年頭。

而如今，它正站在新的反攻起點上，這一次，故事將如何展開？

正如風起于青萍之末，國軒的故事則始于一批不起眼的太陽能路燈。

國軒董事長李縝曾在一次采訪中說，地球是宇宙的過客，人類是地球的過客，我們是時代的過客。

而這個“時代的過客”之命運，也正是在時代交替之際迎來了轉(zhuǎn)折，國軒高科由此應運而生。

1964年，李縝出生在安徽省桐城縣甑山村的一個普通農(nóng)村家庭，桐城鮮明的地域文化背景蘊含著深厚的徽商底蘊，而早年的李縝并沒有經(jīng)商的想法，走上了考大學、當公務員的路。

然而，偏居一隅的公務員工作似乎并不是李縝所追求的。那時恰逢1992年，一場公務員下海潮轟轟烈烈地降臨了。

時代發(fā)生翻天覆地的變化，李縝也積極投身到創(chuàng)業(yè)浪潮中。28歲的李縝，靠著職工集資的五萬元啟動資金，創(chuàng)立了合肥市經(jīng)濟技術發(fā)展中心，開啟創(chuàng)業(yè)之路。

創(chuàng)業(yè)歷程坎坷起伏，李縝有過成功也有失敗，他曾開辦租車公司，但因不懂行倒閉，后又涉足房地產(chǎn)行業(yè)，成功賺到第一桶金。

至于與鋰電結(jié)緣，則與一批太陽能路燈有關。

靠房地產(chǎn)起家后，李縝開始尋找“可持續(xù)發(fā)展的增長點”。一次偶然，李縝觀察到，國軒集團開發(fā)的某小區(qū)安裝的太陽能路燈，只經(jīng)過半年時間竟全滅了。后來了解到，這是因為電池不耐用。

李縝經(jīng)過一番探索研究發(fā)現(xiàn)，過去的一百多年，人類大量使用的鉛酸電池能量密度低、循環(huán)壽命短、生產(chǎn)污染大。在新一輪的能源革命中，如何將能源環(huán)保、高效地儲存起來，成為了世界性難題。新能源的這塊土壤，埋藏著大有可為的種子。

2005年初，他專門來到中國科技大學參觀學習，得知中科大在做一種磷酸鐵鋰的儲能技術后，便組織了一批人跟進電池研究。

當時國內(nèi)的技術發(fā)展為李縝下一步進軍鋰電提供了基礎，在國家“863”計劃和“十一五”高技術產(chǎn)業(yè)發(fā)展的支持下，2005年7月，國內(nèi)鋰電技術取得突破，開發(fā)出大容量磷酸鐵鋰電池。

在2006年5月，李縝下定決心，創(chuàng)辦了國軒高科，這一年也正值磷酸鐵鋰產(chǎn)業(yè)化元年。

2007年，多起鋰電池安全事件、全球變暖與原油價格暴漲，將安全性較高的鐵鋰推到舞臺中央，磷酸鐵鋰電池（LFP）漸漸火了，成為鋰電行業(yè)討論最多的話題。

國軒高科也正跌跌撞撞起步，磷酸鐵鋰材料生產(chǎn)線在同年正式投產(chǎn)運行。

當時的鋰電行業(yè)尚處于萌芽期，技術路線尚未成熟定型，據(jù)國軒員工回憶，專業(yè)從事研發(fā)的人不多，公司條件也有限，靠著一路摸索慢慢發(fā)展。

2009年，“863”動力電池項目、“十城千輛”工程、一紙紙利好政策先后發(fā)布，開啟了新能源車的春天，磷酸鐵鋰電池快速崛起。

國軒乘著東風穩(wěn)步快跑，研發(fā)的LFP 電芯能量密度達到 95Wh/kg，并于當年完成30輛公交大巴電池模組的組裝，被列入合肥市“十城千輛”電動汽車示范運營主要實施單位之一。

次年，國軒與當?shù)剀嚻蠼雌嚶?lián)手，首批585輛純電動轎車在合肥示范運行，開啟了中國純電動汽車產(chǎn)業(yè)化先河。

為了推動中國純電動汽車產(chǎn)業(yè)化，當時國家政策支持力度是驚人的，有人曾計算，如果安徽全省到2015年時有10萬輛電動車，按照當時的補貼政策就能拿國家至少60億元補貼。當時，合肥市對新能源企業(yè)一路開綠燈，朝著“新能源汽車之都”目標邁進。

不得不說，國軒初期的發(fā)展，財政補貼影響頗為關鍵。

合肥18路項目的成功離不了合肥市的政府購買和財政補貼，國家對私人購買新能源汽車的補貼也刺激了下游需求，當時合肥作為5個試點城市位之一，個人購買電動汽車最高可補助6萬元，市場逐漸打開。

那幾年，國軒高科一路高歌猛進，銷售額節(jié)節(jié)攀升，在2010-2013三年內(nèi)翻了9倍。2012年，成立六年的國軒高科登上了動力鋰電池產(chǎn)值榜首，力神、沃特　碼等緊隨其后，剛剛成立一年的寧德時代還不見蹤影，比亞迪的動力電池也還未形成氣候。

國軒高科乘勝前行，開啟了上市征程，于2015 年5月借殼東源電器登陸深交所，成為“國內(nèi)動力電池第一股”。

9年時間，國軒高科從零到成為國內(nèi)動力電池上市第一股，李縝也從一個農(nóng)村出身的普通青年成為安徽首富。

2016年，52歲的李縝，以140億元財富位列《2016年胡潤富豪榜》第195位，登頂安徽富豪榜榜首。

回顧李縝前半段，離開桐城，辭去公職工作，下海創(chuàng)業(yè)......他秉持著“為而不爭、潛心抱道”的經(jīng)營理念，頗具儒商精神。

他曾在演講中指出，無需過多爭論技術路線，無需爭論對錯，企業(yè)領導人只需考慮明天產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；也曾與同行共勉，在關注滿地都是六便士時，別忘了抬頭看月亮。

許多員工也將李縝形容為“有理想，有抱負”的人，但這樣的國軒似乎“理想飽滿、狼性不足”。

在行業(yè)野蠻生長階段，缺少狼性令國軒落于下風；不爭技術路線，讓幾乎只靠一條腿走路的國軒陷入困局。

鋰電產(chǎn)業(yè)方興未艾，玩家蜂擁而至，根據(jù)第一電動數(shù)據(jù)，2013年到2016年間，國內(nèi)動力電池企業(yè)從最初的40余家，迅速成長至200余家。

在競爭加劇的同時，政策的大手突然將行業(yè)之舵轉(zhuǎn)向了另一個航向。

2016年12月30日，工信部、科技部等四部委推出新能源汽車補貼政策，引入了純電動乘用車電池能量密度門檻，規(guī)定能量密度不可低于90 Wh/kg，且只有高于120 Wh/kg才能獲得補貼。

當時，磷酸鐵鋰達到120Wh/kg比較難，而三元鋰有的則能達到130Wh/kg，行業(yè)發(fā)展重點轉(zhuǎn)向提高能量密度，磷酸鐵鋰光環(huán)不再。

這對國軒造成了沉重打擊，當時國軒磷酸鐵鋰能量密度仍未突破115wh/kg，而三元鋰業(yè)務也幾乎還未起步，幾乎只靠磷酸鐵鋰一條腿走路令其元氣大傷。2017年，國軒營收增長陷入停滯，毛利率下降了近20個百分點，市場份額占比也與比亞迪、寧德時代逐漸拉開差距。

2019年，多部門再次發(fā)布提高能量密度要求和補貼退坡通知，磷酸鐵鋰裝機占比跌落谷底，不足15%。這一年，國內(nèi)動力電池公司僅剩69家，行業(yè)集中度進一步提升，寧德時代、比亞迪斷層領先，形成“雙寡頭”的格局。

國軒高科則持續(xù)走下坡路，2016—2020年間，市場份額占比跌到第三。這五年間，盡管國軒高科營收保持增長，但凈利潤快速下滑，從2016年的10.31億元降至1.49億元，扣非凈利潤連續(xù)兩年虧損。毛利率由46.93%大幅降至25.23%，接近腰斬。

盈利能力薄弱反過來也在制約其擴張、研發(fā)的步伐，國軒2019年研發(fā)支出僅為5.9億元，而同期寧德時代為29.9億元。

沒有充足的資金投入到研發(fā)中，國軒不僅錯過三元鋰最佳發(fā)展階段，還在強項鐵鋰電池后續(xù)的研發(fā)上落后于寧德時代和比亞迪，JTM技術進展緩慢就是其中一個例子。

鋰電廠商為了提高能量密度，開始在電池結(jié)構創(chuàng)新上下功夫。

在2020年全球新能源汽車供應鏈創(chuàng)新大會上，國軒推出JTM新技術。據(jù)國軒介紹，J為卷芯，M為模組，JTM是直接把卷芯放在模組里面，一次完成制作。

與普通電池結(jié)構不同，JTM減少電池單體之間多余的連接，在能量密度方面“上攻三元”，在成本方面“下打鉛酸”，且成本低、制造過程簡單，更易形成標準化。

然而，技術進展卻不如人意。2020年年初，同樣死磕磷酸鐵鋰路線的比亞迪發(fā)布了刀片電池，能量密度達到140Wh/kg，當年就搭載在比亞迪漢投產(chǎn)上市。同期寧德時代發(fā)布的CTP技術，如今寧已有多家客戶，而國軒的JTM技術電池卻尚未量產(chǎn)。

技術落后又只能配套中低端產(chǎn)品，目前國軒電池裝機主要配套于商用車、低續(xù)航A00級的乘用車，下游客戶是江淮、奇瑞、長城等車企，以及一些實力更弱的整車廠。

屋漏偏逢連夜雨，國海高科曾一度陷入電池質(zhì)量負面輿論風暴中。

2021年4月16日，位于背景豐臺區(qū)的國軒福威斯光儲充一體化項目發(fā)生火災爆炸，事故造成1人遇難、2名消防員犧牲、1名消防員受傷，直接財產(chǎn)損失1660.81萬元。磷酸鐵鋰短路故障，是造成這場事故的最直接原因。

2021年底，合作公司甌鵬動力（國軒交付電芯，后者負責PACK）召開“吹哨電池安全——國軒鋰電池疑似存質(zhì)量缺陷說明會”，將公司電池包起火與北京豐臺“4·16事故”的矛頭指向了國軒高科。

之后，雖然2021年磷酸鐵鋰重回C位，但國軒似乎還陷在前期的困境中，市場份額出現(xiàn)下降。

根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟最新發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年10月，寧德時代獨占鰲頭、比亞迪位居第二，兩者共占據(jù)超70%的市場份額，國軒高科位居第四，遠遠落后于寧德時代和比亞迪，也沒有拉開與其他二線廠商的差距。

今年三季度，國軒高科業(yè)績逐漸回暖，凈利潤同比增超3.5倍，但仍徘徊在億元級別以下。毛利率則持續(xù)低迷，維持在14%左右，而同期寧德時代毛利率為18.95%。

如此這般，國軒高科昔日的光環(huán)已然褪去。

直到大眾拋出橄欖枝，國軒命運才出現(xiàn)轉(zhuǎn)折。

國軒與大眾的“聯(lián)姻”之路不易，曾經(jīng)多番波折，在正式宣布大眾入股一年前，緋聞就已經(jīng)傳得沸沸揚揚，國軒曾多次漲停、辟謠。

2020年5月29日，懸念最終揭開，國軒高科深夜連發(fā)21條公告稱，經(jīng)過一系列轉(zhuǎn)讓、發(fā)行股份成功后，大眾中國將成為國軒高科第一大股東，占總股本26.47%。

直到2021年12月15日，長達一年多的交易終于塵埃落定。國軒高科宣布，完成新增股份登記并正式上市，引入大眾中國為公司第一大股東，但公司實控人仍為李縝。

前前后后三年的“糾纏”，背后有許多小插曲，其實國軒并不是大眾的Plan A，歐洲動力電池新銳Northvolt是大眾的首選，但由于股權爭執(zhí)，兩者掰了，大眾于是找到了國軒。

其實，大眾此前一直堅持三元鋰電池路線，也并不看好國軒的磷酸鐵鋰。但隨著國軒電芯能量密度逐步突破，大眾慢慢也接受了磷酸鐵鋰路線。

兩者“聯(lián)姻”對大眾來說，意在拓寬供應鏈寬度，為電氣化戰(zhàn)略在中國落地打好基礎，大眾在入股國軒的同時收購了江淮汽車50%股權。而相中“國軒”，則是看上了國軒的電池技術基礎和全產(chǎn)業(yè)鏈垂直布局。

與此同時，大眾也為國軒帶來了資金、訂單、管理、品牌等各方面“滿滿的誠意”。

一是予以真金白銀的支持，大眾為國軒提供超 60 億資金，用于標準電芯和高鎳三元正極材料項目建設，緩解了國軒近年來盈利下滑導致的資金壓力；

二是引入先進的供應鏈、品質(zhì)管理經(jīng)驗。兩者合作不久后，大眾開啟了一系列對國軒的“改造”，向國軒高科派駐20人左右的專家團隊，對國軒生產(chǎn)管理人員進行培訓等等。

三是為其提供訂單和跳板，今年11月，國軒高科已取得大眾標準電芯正式量產(chǎn)定點，預計2024年上半年實現(xiàn)裝車，且是首個獲得大眾標準電芯的研發(fā)、量產(chǎn)定點供應商。

大眾2021年推出標準電芯（Unified cell），正是國軒打入主流車企供應鏈的關鍵。顧名思義，“標準化”即面向所有電芯制造平臺，不管電芯的化學成分為何、能量密度高低，都將以相同的尺寸規(guī)格被制造出來，進而極大降低電池的成本。

大眾指出，面向入門級別的電動汽車，電池成本可以減少50%，到2030年標準電芯將覆蓋大眾汽車80%的電動車型。進一步來看，綜合成本、兼容、量產(chǎn)優(yōu)勢的“標準電芯”，未來很大概率會成為其他車企的選擇。

無論國軒自身還是公眾，對于這場聯(lián)姻所懷抱的期待都是能夠復制“寶馬與寧德時代”的雄起之路。

國軒高科副總裁徐興無說：“寧德時代是和寶馬合作，被寶馬 ‘修理了’ 好幾年，然后拿著寶馬這把尚方寶劍起來了。國軒如果早點和大眾合作，也許成績還能更好?！?/p>

但抱上大眾的大腿，真的可以高枕無憂了嗎？

事實上，國軒并不是大眾在華的唯一合作伙伴，大眾與寧德時代、LG新能源等廠商簽訂了合作協(xié)議，欣旺達也為大眾HEV項目供應動力電池包系統(tǒng)。同時，大眾還親自下場，在德國薩爾茨基特和西班牙巴倫西亞投建兩座電池廠。

徐興無也曾表示，即便合資了以后，大眾也不是理所當然地用國軒電池，如果達不到指標要求同樣不選用。

國軒能否復刻“寧德時代憑借寶馬崛起，中創(chuàng)新航靠著廣汽扶持爬升”，關鍵要看國軒能從大眾手中拿到多少訂單。當然，這既取決于國軒自身的技術實力，也受制于大眾電氣化轉(zhuǎn)型狀況。

與大眾“聯(lián)姻”打開了國軒成長空間，但結(jié)果還有待時間驗證。

為了抓住這個機會，國軒高科在搭上了大眾的順風車后，開啟了逆襲，出海、布局上游，加碼創(chuàng)新，動作頻頻。

作為“磷酸鐵鋰先驅(qū)”，國軒近兩年在LFP 能量密度不斷突破，據(jù)國軒介紹，目前公司已擁有210Wh/kg能量密度電芯量產(chǎn)能力，230Wh/kg能量密度電芯設計定型，有望年底量產(chǎn)。

此外，吸取了上次路線更迭的教訓，國軒三元技術和LEP齊頭并進。國軒表示，公司三元半固態(tài)電池單體能量密度達到360Wh/kg，電池包能量密度260Wh/kg，預計今年年底實現(xiàn)裝車，明年批量交付。

雖然有了一定的技術突破，但裝機、量產(chǎn)前景仍不明確。不過，出海、布局上游方面取得一些實質(zhì)性進展。

今年九月份，國軒董事長李縝在世界制造業(yè)大會上表示，公司規(guī)劃到2025年形成300GWh產(chǎn)能規(guī)模，200GWh在中國，100GWh在歐洲、美國、東南亞。

這一數(shù)字體現(xiàn)出國軒發(fā)力海外的野心，事實上，國軒的行動非常迅速，電池投產(chǎn)多點開花。

11月18日，國軒高科與VinGroup合作建設的5GWh電池工廠在越南河靜經(jīng)濟開發(fā)區(qū)正式破土開工，該工廠是越南第一個LEP電池工廠；印度市場方面，今年迄今國軒裝機量占整個印度市場份額的九成之多。

歐美市場也取得不小的進展，國軒前往大眾總部所在地德國哥廷根市建廠，今年六月規(guī)劃的20GWh電池生產(chǎn)基地正式啟動，預計今年年底前先期啟動5GWh投產(chǎn)，快于同行一步。

同時，國軒計劃赴美建廠，預計建成后每年可生產(chǎn)15萬噸正極材料和5萬噸負極材料。不僅如此，國軒還與美國電動汽車新秀Rivian 建立客戶關系，獲得美國神秘客戶 200GWh 鐵鋰大訂單。

一邊出海，一邊進階，國軒布局上游產(chǎn)業(yè)鏈的腳步也未停下。

今年年中，國軒在江西宜春的碳酸鋰產(chǎn)線開始運轉(zhuǎn)，今年產(chǎn)出有望達到8000噸，明年產(chǎn)能預計為 2.5 萬噸，可支撐約 37.5 GWh 電池產(chǎn)能。

其實，最早在2007年，國軒就開始謀劃建設材料基地。目前，從正負極到隔膜，國軒版圖持續(xù)擴張，部分原材料已實現(xiàn)自供，剩余部分也通過合資/參股與上游企業(yè)達成合作。

隨著上游產(chǎn)能釋放，國軒高科電池組成本有望進一步下降，緩解鋰價暴漲帶來的高成本之痛。據(jù)天風證券測算，隨產(chǎn)能爬坡帶來生產(chǎn)效率提升及成本攤薄，預計生產(chǎn)成本 22/23 年有望降至 20/18 萬元/噸。

如此迅速的擴張，資金支持必不可少。為了募集更多資金，國軒高科赴瑞士二次上市，成為瑞士市場今年最大規(guī)模IPO項目，募資約7億美元。

一場來自二線電池廠的反擊戰(zhàn)正在打響。

風雨十六年，磷酸鐵鋰電池“兩起一落”，行業(yè)加速洗牌，國軒高科沉浮其中。

磷酸鐵鋰產(chǎn)業(yè)化元年，國軒跌跌撞撞起步，早期利好政策扶持下，在行業(yè)發(fā)展史上刻下“動力電池第一股”的烙印。

政策“轉(zhuǎn)舵”、市場變遷，國軒轉(zhuǎn)身緩慢，陷入財務困局，在座次排名中悄然下沉，光環(huán)隱去。

現(xiàn)階段，相比于萬億巨頭寧德時代，近八千億市值的比亞迪，六百億的國軒高科似乎難以企及，同時還被后來者中創(chuàng)新航甩在了身后。

但這只是一個轉(zhuǎn)折，不是命運的終點。

時代洪流下，國軒高科能否扭轉(zhuǎn)乾坤，時間會告訴我們答案。

本文來源：鋰貓實驗室，作者：趙穎，編輯：陳晨，原標題：《國軒高科十六年沉浮錄》