根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2022年10月新能源乘用車零售銷量55.6萬輛，同比增長75.2%，增速略有放緩，環(huán)比下降9.0%。其中，占比高達(dá)七成的純電動車，環(huán)比下降13%。

【資料圖】

在滲透率方面，2022年10月達(dá)到30.2%，但環(huán)比減少約1.67個百分點(diǎn)，對比2021年為14.8%，2020年僅為5.8%。

電動乘用車滲透率“高歌猛進(jìn)”，一路站上30%，盡管單月數(shù)據(jù)可能存在局限性，但多個信號表明滲透率猛進(jìn)的勢頭正在被遏制，未來趨勢將如何？近期有哪些擾動因素？這才更應(yīng)該被關(guān)注，我們選擇幾個關(guān)鍵因素或角度加以分析。

01?供給端：車企努力空間已達(dá)極限

近期，長安汽車董事長在中國汽車工業(yè)論壇上吐槽，痛陳當(dāng)下汽車企業(yè)的“茍且”，缺芯、貴電的問題突出，并建議有關(guān)部門依法開展反暴利行動，堅(jiān)決打擊個別企業(yè)的原材料囤積和炒作，整治電池行業(yè)亂象。

這反映了當(dāng)前電動乘用車企業(yè)的普遍狀態(tài)。

目前，碳酸鋰價格高達(dá)60萬元/噸，對下游鋰電池企業(yè)及電動汽車企業(yè)構(gòu)成了較大的成本挑戰(zhàn)，天下苦“鋰”久矣。

關(guān)于鋰鹽價格，本公眾號此前做了系列分析，分別見《脫韁的鋰價，奔向何處？》和《鋰價“不降反升”，拐點(diǎn)在哪里？》。

從產(chǎn)業(yè)鏈博弈的角度來看，上游資源對下游制造一定是“吃干榨盡”，“哭爹喊娘”沒有用，畢竟市場化定價，尤其鋰鹽還是全球定價。

近年，下游鋰電池及電動汽車環(huán)節(jié)，都有大量資本支出。在充裕資本的裹挾下，下游企業(yè)的開工決策依據(jù)不是“利潤平衡點(diǎn)”，而是“現(xiàn)金流平衡點(diǎn)”，因此抬升了下游的成本承受力，只是個體程度不同。

電動汽車企業(yè)的開工決策一旦面臨“利潤平衡點(diǎn)”甚至“現(xiàn)金流平衡點(diǎn)”的挑戰(zhàn)，必然做出反應(yīng)，要么暫停訂單，要么漲價。不同企業(yè)的決策底線不同，有的企業(yè)關(guān)注盈利能力，有的企業(yè)關(guān)注市場份額，因此做出反應(yīng)的時點(diǎn)和舉措也不同。

比亞迪選擇了漲價。

近日，比亞迪再次宣布漲價，部分車型從明年1月1日起上漲2000元至6000元不等，官宣原因主要是明年新能源汽車補(bǔ)貼退出和原材料價格上漲。

規(guī)模效應(yīng)最突出、一體化程度最高、產(chǎn)業(yè)生態(tài)最豐富的比亞迪也扛不住了，其他電動車企就更不用說了。

實(shí)際上，今年以來，特斯拉、小鵬、理想等電動車企都曾先后漲價，長城歐拉還曾宣布暫停接受白貓、黑貓訂單。

有意思的是，特斯拉近期則宣布降價，與比亞迪的漲價對比明顯。從旁觀者角度似乎可以理解為：比亞迪在市場份額占優(yōu)之后開始兼顧盈利，而特斯拉則在市場頹勢之后為了爭奪市場份額。背后數(shù)據(jù)是，2022年10月，比亞迪在國內(nèi)新能源乘用車市場的份額是37.1%，高居行業(yè)第一，而特斯拉則跌落至3.1%。

因此，在全行業(yè)低毛利甚至負(fù)毛利的背景下，特斯拉逆勢降價，并不代表行業(yè)普遍現(xiàn)象。

對于多數(shù)電動車企而言，在當(dāng)前產(chǎn)業(yè)鏈博弈下，鋰鹽價格高企，成本承受力已經(jīng)達(dá)到極限，讓利空間很小，而事實(shí)是紛紛開啟漲價模式，而且在儲能等非電動汽車產(chǎn)業(yè)的助攻下，鋰鹽價格未來1-2年料將維持高位，疊加補(bǔ)貼退出，電動車價格很難回落。

多重因素影響下的供給端價格形勢，成為電動汽車?yán)^續(xù)高歌猛進(jìn)的攔路虎。

02?需求端：運(yùn)營類電動車滲透率已達(dá)高位

這一輪電動乘用車滲透率“高歌猛進(jìn)”，從2020年的5.8%到今年10月的30.2%，行業(yè)階段性爆發(fā)，需求端功不可沒。

其中，需求端運(yùn)營類車輛的加速滲透，是一個很重要的驅(qū)動力。這里我們重點(diǎn)探討這個因素的變化。

2022年10月，10萬以內(nèi)車型占比28%，10-20萬車型占比達(dá)到46%，合計(jì)占比高達(dá)74%。這兩個價位段，恰恰是運(yùn)營類車輛的主力，個別運(yùn)營標(biāo)簽明顯的車型，表現(xiàn)都比較亮眼。

目前無法掌握全國運(yùn)營車輛電動化的具體滲透率，但幾個典型城市的數(shù)據(jù)足以說明問題。

截至2021年12月，深圳共發(fā)放網(wǎng)約車證7.98萬個，其中新能源約6.3萬輛，占比78.9%；截至2022年5月，成都共發(fā)放網(wǎng)約車證12萬個，其中新能源約8萬輛，占比66.7%。

網(wǎng)約車電動化滲透率遠(yuǎn)高于總體。

究其原因，生產(chǎn)資料對電動化的接受度更市場化，滲透率更快，因?yàn)橛秒姳扔糜痛_實(shí)劃算，加之此前補(bǔ)貼因素，經(jīng)濟(jì)性更加突出。

典型案例是公交車，電動化較早，新能源公交車在2016年的滲透率已經(jīng)達(dá)到30%，2022年9月電動公交車的滲透率已經(jīng)到90%以上。如今的公交車已經(jīng)在電動化浪潮中被逐漸遺忘。

如果說公交車具有一定政策屬性，那自始沒有依賴補(bǔ)貼的電動叉車，更能說明問題，滲透率從2016年的38%提高到2021年的60%，代表了市場化的力量。

回到電動乘用車領(lǐng)域，因?yàn)榫W(wǎng)約車或出租車等運(yùn)營類車輛也是作為生產(chǎn)資料使用，同樣因?yàn)橛秒姳扔糜蛣澦?，加之部分城市的牌照路?quán)支持，在近年滲透率明顯加速，并成為中檔電動乘用車增速的重要驅(qū)動力。

參考電動公交車和電動叉車來看，這類生產(chǎn)資料的電動化滲透率會很快拉滿，新進(jìn)入者會因?yàn)榻?jīng)濟(jì)性及路權(quán)等因素直接考慮電動車，而存量運(yùn)營車輛因?yàn)樯芷谝话阍?年左右，意味著最長5年左右時間就會實(shí)現(xiàn)很大程度的替代和滲透。

可見生產(chǎn)資料的電動化速度往往比較快。

由于2022年底補(bǔ)貼退出是公開預(yù)期，加之近期比亞迪宣布漲價，預(yù)計(jì)2022年內(nèi)運(yùn)營類電動乘用車的購買需求會充分釋放。換言之，2022年或是運(yùn)營類電動車的景氣高點(diǎn)，運(yùn)營類乘用車的電動化滲透率已經(jīng)率先進(jìn)入高位平臺。

03?驅(qū)動力減弱，滲透率放緩

本公眾號一直強(qiáng)調(diào)的電動汽車產(chǎn)業(yè)邏輯：2020年以前，從0到1，爆款引領(lǐng)，特斯拉等新勢力居功至偉，打破行業(yè)質(zhì)疑，刺激電動汽車進(jìn)入快車道；2020年以后，從1到N，消費(fèi)者普遍接受，滲透率提升，尤其是跨過10%拐點(diǎn)之后開始加速。

電動汽車驅(qū)動力較多且動態(tài)變化：

宏觀因素，可支配收入增長及預(yù)期，這個因素近年面臨一定壓力；社會因素，大眾對電動汽車的認(rèn)知，但這個因素近年大為改觀且不斷向好；產(chǎn)品因素，市場提供了被消費(fèi)者接受甚至喜歡的眾多產(chǎn)品；硬件因素，主要是充換電情況，目前一二線城市市區(qū)的家庭充電設(shè)施仍然不健全，且受制于車位因素甚至先天不足。

過去幾年，電動乘用車快速滲透，供給端是一個重要的因素，從特斯拉到五菱宏光，從蔚來到理想，爆款引領(lǐng)開啟了電動車的推廣之旅，也就是從0到1的階段。而需求端則引領(lǐng)了從1到10的階段，其中以網(wǎng)約車或出租車為代表，其作為生產(chǎn)資料，與電動化完美結(jié)合，解釋了較大比例的滲透率。

隨著新能源汽車補(bǔ)貼退出、鋰鹽價格短期居高不下、車企供給端讓利空間不大、需求端滲透率達(dá)到一個階段性瓶頸等因素，再加之去年較高的基數(shù)，2023年電動汽車從滲透率到銷量增速預(yù)計(jì)難以延續(xù)。

每個階段有每個階段的驅(qū)動力和發(fā)展特點(diǎn)，如今，電動汽車早已走過從0到1的爆款引領(lǐng)階段，也已走過滲透率跨越10%之后的從1到10的加速階段，在滲透率超過30%之后，電動汽車進(jìn)入新局面，增速料將放慢，從數(shù)量增長走向質(zhì)量增長，進(jìn)入漫長的從10到N階段。

本文來源：Mr蔣靜的資本圈，原文標(biāo)題：《電動汽車滲透率面臨新局面》

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