一項(xiàng)數(shù)據(jù)振奮人心：

(資料圖)

今年一季度，我國汽車出口超越日本，奪得世界第一。有外媒預(yù)計(jì)，中國今年將超過日本，成為全球最大的汽車出口國。

從進(jìn)口大國到出口大國，我國汽車工業(yè)正朝著“汽車強(qiáng)國”的目標(biāo)堅(jiān)實(shí)邁進(jìn)。

在贊嘆國產(chǎn)汽車加速出海的同時(shí)，那個(gè)曾經(jīng)讓我們先驕傲、后傷心的“國產(chǎn)摩托”，很難回避。其折戟沉沙敗走東南亞的出海歷程，放在今天國產(chǎn)汽車出海的背景下觀察，更多了幾番滋味在心頭。

這不是在“潑冷水”，只因當(dāng)年的教訓(xùn)太深刻。

前事不忘，后事之師。舊事重提，可以讓我們的贊美更多一層理性，讓前進(jìn)的腳步不再重蹈覆轍。

追跑、跟跑、領(lǐng)跑“三部曲”

過去相當(dāng)長一段時(shí)間，全球汽車市場日、德、美三足鼎立。我國汽車市場被進(jìn)口車、合資車占據(jù)，自主國產(chǎn)品牌長期在中低端市場徘徊。

經(jīng)過近二十年發(fā)展，我國乘用車從無到有、從小到大、從弱到強(qiáng)。這種變化，在出口數(shù)據(jù)方面一覽無余：

2002年，出口僅2萬多輛。

2012年，出口首次超百萬輛。

2021年，出口首次突破200萬輛，超越韓國，位居日本和德國之后，成為全球第三大汽車出口國。

2022年，出口增長54.4%，達(dá)311.1萬輛，超越德國，成為僅次于日本的全球第二大汽車出口國。

2023年一季度，出口99.4萬輛，同比增長70.6%，超過日本的95.4萬輛，成為世界第一。

在上海南港碼頭，一輛輛嶄新汽車正在排隊(duì)等候裝船出海；原本作為雜貨碼頭的張華浜碼頭，也開始承接新能源客車出口業(yè)務(wù)；上汽旗下運(yùn)載量最大的汽車滾裝船--安吉鳳凰號，近期搭載首批千輛新車，前往墨西哥拉薩羅卡德納斯港……

如果說從2002年開始的十年、汽車出口增長百萬，歸于中國傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)穩(wěn)扎穩(wěn)打，那么從2012開始的十年、出口再增百萬，則歸于中國新能源汽車的強(qiáng)勢崛起，引領(lǐng)中國整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)迅速爆發(fā)。

5月16日，一艘滾裝船在江蘇連云港港東方港務(wù)分公司碼頭裝運(yùn)出口汽車（無人機(jī)照片）。新華社發(fā)（王健民攝）

今天，在中東、中亞、東南亞，中國制造的新能源汽車隨處可見。

在歐洲市場，越來越多人也開始選擇中國品牌，中國新能源車的性能、性價(jià)比、美觀度，讓當(dāng)?shù)厝诵膭?dòng)。德國墨卡托中國研究中心發(fā)布的報(bào)告稱，在新能源汽車領(lǐng)域，歐盟正迅速成為中國制造的凈消費(fèi)者。

這種發(fā)展勢頭，的確令人振奮。

“摩托論斤賣，價(jià)格還沒排骨高”

這種似曾相識(shí)的良好勢頭，在國產(chǎn)摩托車身上，也曾上演。

上世紀(jì)90年代，東南亞國家的摩托車市場，基本是日本摩企的天下，日本摩托車在越南市場的占有率一度高達(dá)98%。

1997年，中國嘉陵集團(tuán)以每輛零售價(jià)約800美元的價(jià)格率先打開越南市場。這個(gè)價(jià)格，不到當(dāng)時(shí)日本摩托車在當(dāng)?shù)仄骄蹆r(jià)的一半。

嘉陵的做法也被其他國產(chǎn)摩托車企所跟隨，中國摩企一時(shí)掀起“走越南”的熱潮，國產(chǎn)摩托車出口飆升。

短短幾年時(shí)間，中國摩托車在越南市場的份額漲到80%，將日本摩企擠出了越南市場，一時(shí)獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷。東南亞摩托車市場，成了中國摩企的天下。

1996年越南街頭的摩托車隊(duì)。新華社記者戚文娟攝（資料圖片）

在享受超低價(jià)格帶來市場份額的同時(shí)，中國摩托車企業(yè)也津津樂道于“價(jià)格屠夫”的稱號。價(jià)格戰(zhàn)從國內(nèi)打到國外，互相廝殺，壓價(jià)“內(nèi)卷”。那句至今被業(yè)界記憶猶新的話，更是直戳人心：“國產(chǎn)摩托車如果論斤賣，還不如排骨的價(jià)格高！”

超低價(jià)格帶來的市場紅利好景不長。到2002年，中國摩托車出口大幅縮水，短短幾年，以價(jià)格戰(zhàn)搶占的市場得而復(fù)失。

新華社記者當(dāng)年總結(jié)出了三大原因：

1.在東南亞市場供大于求時(shí)，國內(nèi)摩托車企業(yè)一味打簡單粗暴的價(jià)格戰(zhàn)。每輛摩托車出口價(jià)格從最初的600至800美元，1999年后急跌至492美元，2001年最低價(jià)跌到200美元。

2.持續(xù)以價(jià)格戰(zhàn)占領(lǐng)市場，壓縮了自身的利潤空間。以越南市場為例，2002年左右，賣一輛摩托車的最高利潤只有30元人民幣，而此前兩三年的平均利潤是200至300美元。?

3.利潤空間縮小導(dǎo)致極大成本壓力，直接影響企業(yè)正常研發(fā)投入，進(jìn)而影響售后服務(wù)，最終犧牲了產(chǎn)品質(zhì)量和前途。中國摩托車常修常壞，在東南亞消費(fèi)者中的口碑越來越差，最終丟了市場，失了人心。

就在中國摩托車敗走東南亞的同時(shí)，日本摩托車卻通過新產(chǎn)品研發(fā)，不斷推出物美價(jià)廉的新車型，一個(gè)“回馬槍”，再次贏回了市場。

吃摩托的塹，長汽車的智

“國產(chǎn)摩托”出海夢斷東南亞，令人唏噓、發(fā)人深思。對今天大舉出海的國產(chǎn)汽車來說，這無疑是一面“鏡子”。

在產(chǎn)品和技術(shù)處于劣勢時(shí)，國內(nèi)摩企以低價(jià)爭奪市場，從商業(yè)競爭策略上看，本無可厚非。

但如果一直熱衷于簡單粗暴的價(jià)格戰(zhàn)，且沾沾自喜于“價(jià)格屠夫”的“內(nèi)卷”“內(nèi)斗”，忘記甚至不愿補(bǔ)上當(dāng)初落下的一課，不從產(chǎn)品質(zhì)量、新品開發(fā)、售后服務(wù)上下“笨功夫”，即使短時(shí)間內(nèi)贏得一城兩地，但最終逃不過敗走麥城的命運(yùn)。

國產(chǎn)汽車出口成績來之不易，讓人欣喜，但“國產(chǎn)摩托”的警鐘，需要時(shí)時(shí)敲響：無論是傳統(tǒng)汽車還是新能源車，始終要加強(qiáng)技術(shù)研發(fā)，保持技術(shù)優(yōu)勢，用質(zhì)量打動(dòng)消費(fèi)者，用服務(wù)贏得消費(fèi)者，這是占領(lǐng)市場的根本。

可喜的是，我國已打造出世界領(lǐng)先的電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)集群，并在鋰電池研發(fā)、智能化、網(wǎng)聯(lián)化方面，走在了全球前列，比亞迪、寧德時(shí)代等一批世界頭部企業(yè)也嶄露頭角。

汽車市場不是一錘子買賣。銷售，只是汽車市場最初的一環(huán)，后面的維護(hù)保養(yǎng)等增值服務(wù)，才是真正的大頭，也是真正的考驗(yàn)。夯實(shí)售后服務(wù)，重視品牌口碑，久久為功，才能最終贏得市場，贏得消費(fèi)者。

愿國產(chǎn)汽車從國產(chǎn)摩托敗走東南亞的這面鏡子中，照出教訓(xùn)、照出經(jīng)驗(yàn)，在越洋出海的道路上走得更穩(wěn)、更遠(yuǎn)。

本文來源：新華社，原文標(biāo)題：《國產(chǎn)汽車，有一面鏡子叫“國產(chǎn)摩托”》

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