新能源的上半場是電動化的迭代，下半場是智能化的革命。

中國在上半場的電動化戰(zhàn)役中打得非常成功，以遠(yuǎn)超原定目標(biāo)的高增速銷量和新能源滲透率，一舉奠定了長達(dá)八年的全球最大新能源汽車市場的地位。

(資料圖片)

如今戰(zhàn)勢已經(jīng)席卷到下半場，在智能化這個新的戰(zhàn)場中，目前中國、歐洲和美國這三大新能源汽車市場再次回到同一起跑線。中國能否借助上半場電動化的巨大優(yōu)勢，再次在商業(yè)化的競爭中搶先一步，成功步入第一梯隊？

今年上半年，國內(nèi)主流的新能源車企紛紛定下NOA的城市試點工作和具體規(guī)劃目標(biāo)，一如曾經(jīng)定下的新能源汽車銷量和滲透率目標(biāo)。自動駕駛L3級別也正逐步從新能源車企推廣自家車型的一個噱頭，轉(zhuǎn)變?yōu)橹髁餍履茉雌囓囆捅貍涞囊粋€標(biāo)簽，今年有望成為智能駕駛L3級別的落地元年。

1、厚積薄發(fā)，今年有望成為智能駕駛L3級別落地元年

根據(jù)國內(nèi)和SAE的汽車駕駛自動化的5個級別標(biāo)準(zhǔn)來看，L3級別和L2級別雖然僅僅有一級之差，卻是必不可缺少的一步，代表的是輔助駕駛正式向自動駕駛過渡的重要階段。

L3級別之前更多是一個技術(shù)積累的過程，所具備的功能也多為AEB（自動緊急制動）,ACC（自適應(yīng)巡航）和APA（自動泊車輔助）等輔助功能。

本質(zhì)上這些功能并不能實現(xiàn)“解放雙手”的目的，但卻并不可缺少，因為這能夠讓司機(jī)逐步適應(yīng)智能駕駛的功能和操作，并在技術(shù)成熟，滲透率高起來以后，厚積薄發(fā)一舉進(jìn)入L3級別自動駕駛階段。

目前來看，時機(jī)已經(jīng)逐步成熟。

首先，作為自動駕駛的主力軍，新能源汽車在國內(nèi)發(fā)展極為迅猛且受到市場和消費者的廣泛認(rèn)可。載體數(shù)量的迅速增長，也為智能駕駛從L2級別向L3級別的邁進(jìn)提供了重要助力。

增量方面，今年上半年國內(nèi)新能源汽車銷量高達(dá)374.7萬輛，同比增長44.1%，新能源汽車滲透率高達(dá)28.3%，已經(jīng)提前完成國內(nèi)定下的2025年25%的目標(biāo)。存量方面，截止今年上半年，國內(nèi)的新能源汽車保有量達(dá)到1620萬輛，占汽車總量的4.9%。燃油車其實從2018開始基本上就已經(jīng)增長乏力，未來乘用車銷量的增速基本上是由新能源汽車引領(lǐng)，這個占比將會繼續(xù)迅速攀升。其次，由于智能駕駛軟硬件的高成本，此前智能駕駛功能大多只是高端豪華車型的標(biāo)配。45萬元以上價位的高端車型的L2及以上級別的滲透率在30%左右，但是作為真正銷量主力的15萬元以下價位車型的L2及以上級別的滲透率卻只有10%左右，差距巨大。

不過，智能駕駛功能正逐步從車企推廣自家車型的一個噱頭，轉(zhuǎn)變?yōu)橹髁餍履茉雌嚤貍涞囊粋€標(biāo)簽。尤其是新能源車企，無論價位高低，旗下車型基本上都開始向智能駕駛靠攏，例如吉利的15萬元價位的車型博越L就搭配了L2級別系統(tǒng)。

新能源車企的大力推進(jìn)不僅使得新能源汽車的智能駕駛滲透率提升迅速，也帶動了整體乘用車的滲透率水平。今年上半年，總體的純電動乘用車和插電混動乘用車的L2?級及以上滲透率分別達(dá)到50%和60%左右，總體乘用車L2級別及以上滲透率也從此前的20%提升至35%左右。

2、主流車企智能駕駛系統(tǒng)對比

隨著L2級別智能駕駛功能的日益成熟，主流車企也開始將重心轉(zhuǎn)移至L3級別。也正是因為眾多車企的大力研發(fā)和支持，今年有望成為國內(nèi)智能駕駛L3級別的落地元年。

目前在L3級別智能駕駛系統(tǒng)走在前面的新能源車企，基本上都已經(jīng)宣布在今年年內(nèi)進(jìn)行NOA的城市試點工作。主要包括特斯拉、小鵬、蔚來、理想和華為系車企（問界和阿維塔）等新能源車企，此次國內(nèi)的造車新勢力明顯領(lǐng)先傳統(tǒng)車企一步，位列第一梯隊。

具體來看，國內(nèi)的新能源車企在智能駕駛系統(tǒng)的定價和落地場景的選擇上都較為統(tǒng)一。除了理想汽車選擇免費開放，其他新能源車企的系統(tǒng)價格基本上集中在3.5萬元至4萬元之間，遠(yuǎn)低于特斯拉FSD的6.4萬元。

從特斯拉和國內(nèi)新能源車企的場景路徑來看，各大造車新勢力選擇的都是由高速公路向城市逐步迭代，降低初始的圖像和路段識別難度，隨后循序漸進(jìn)的轉(zhuǎn)變?yōu)楦唠y度的城市路線。

后續(xù)，國內(nèi)新能源車企選擇的NOA試點城市也基本上定在高新能源汽車滲透率的北京、上海和深圳等城市。

而不同的點則集中在技術(shù)路線的選擇和部分硬件的差別，特斯拉是全面擁抱純視覺路線，所以并不會搭載激光雷達(dá)，此前甚至不使用毫米波雷達(dá)，主打基于攝像頭的高級別智能駕駛。

而國內(nèi)造車新勢力均采用攝像頭+激光雷達(dá)+高精地圖的技術(shù)路線（華為和小鵬對高精地圖的依賴度在下降），堆積各種硬件設(shè)備，形成感知層面的多重加碼。兩種技術(shù)路線暫時不分優(yōu)劣，但大部分車企還是對純視覺路線表示質(zhì)疑，選擇了攝像頭疊加雷達(dá)路線。當(dāng)然，誰將成為最終的主流還需后續(xù)自動駕駛長久實際的考驗。隨著國內(nèi)新能源汽車量級和L2級別智能駕駛功能滲透率的雙重提升，以及新能源車企們在智能駕駛領(lǐng)域的不斷加碼，智能駕駛功能能夠持續(xù)不斷累積行駛里程、突發(fā)事故、地圖位置等相關(guān)數(shù)據(jù)，性能也將得到不斷得到增強(qiáng)。

在智能化這個新的下半場戰(zhàn)場中，中國的L3功能正在逐步落地，不僅相應(yīng)的法律規(guī)定正一一出臺，適用場景從高速向城市拓展，而且技術(shù)水平也在不斷更新?lián)Q代，車企紛紛大力投入研發(fā)。電動化趨勢正高速轉(zhuǎn)型為智能化趨勢，相信今年就有望看到智能駕駛拐點的到來。

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