（原標(biāo)題：蔚來食言：全系降價3萬 Q1凈虧損同比擴大165%）

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一季度財報發(fā)布僅三天，在“價格戰(zhàn)”中曾表示不“降價”的蔚來便宣布全系降價3萬元，不同于其他車企直接下調(diào)售價，蔚來將降價前包含在車價中的終身免費換電權(quán)益剝離，用戶可選擇用免費換電權(quán)益直接兌換成萬元現(xiàn)金優(yōu)惠。

有分析指出，蔚來此次降價利大于弊，其并未直接砍掉利潤空間，因此也不至于導(dǎo)致削減毛利并加劇虧損。

銷售與換電權(quán)益解綁

今日，蔚來宣布全系新車起售價格將下調(diào)30,000元。支付定金購買蔚來全系新車，首任車主將享受如下用車權(quán)益：整車6年或15萬公里質(zhì)保、三電系統(tǒng)10年不限里程質(zhì)保、6年免費車聯(lián)網(wǎng)每月8GB流量、終身免費道路救援。此外，免費換電服務(wù)將不再作為基礎(chǔ)用車權(quán)益，用戶可選擇單次付費進行換電。

對此蔚來表示，已經(jīng)提車的用戶，首任車主用車權(quán)益保持不變。在購買蔚來新車時，用戶可選擇將原車的用車權(quán)益轉(zhuǎn)移到新車，或者選擇放棄其用車權(quán)益從而抵扣30000元至50000元的購車款。此前業(yè)績會中，蔚來也指出，將做出降價和權(quán)益調(diào)整，但不會減配。

也就是說，對于部分不需要免費換電或多次換電的用戶，可直接用終生免費換電權(quán)益兌換成摸的著的真金白銀。

若以一輛搭載75度電池的車主一年用電計算，每換電一次約能行駛400公里，每月?lián)Q電費約400元，用戶選擇抵扣3萬元基本折合6年的換電費用，對于有條件安裝家用充電樁的用戶，則能以靠低廉的電價（民用谷電約0.5元/度）覆蓋幾乎所有充電需求。

有業(yè)內(nèi)人士分析表示，從財務(wù)方面看，此前終生換電權(quán)益涵蓋于車價中，這部分金額不能當(dāng)即確認為收入，必須通過若干年來攤銷。換言之，蔚來不能直接將這3萬元直接歸入營收和毛利，而此次將換電權(quán)益從車價中剝離后，其并未直接砍掉利潤空間，因此也不至于導(dǎo)致削減毛利并加劇虧損。無法納入報表形成收益的3萬元只是換了一種形式供用戶使用，這樣也實現(xiàn)了新車銷售與換電權(quán)益的解綁。

宣布降價和權(quán)益調(diào)整后，蔚來股價一度大漲近7%。截至發(fā)稿，蔚來港股漲4.73%，報63.150港元。

Q1業(yè)績不及預(yù)期，毛利率僅1.5%創(chuàng)新低

三天前，蔚來發(fā)布了2023年第一季度財報。數(shù)據(jù)顯示，一季度收入為106.77億元，同比下降7.7%，營收不及市場預(yù)期的市場預(yù)期的122.75億元，去年同期則為99.11億元；凈虧損約47.40億元，市場預(yù)期其凈虧損為51.56億元，同比擴大165.9%，去年同期凈虧損則為18.25億元；毛利率也出現(xiàn)了大幅下降，一季度的毛利率僅為1.5%，環(huán)比下降240bp，同比下降1310bp。

2023年第一季度毛利率為1.5%，相比于2022年第一季度14.6%出現(xiàn)了大幅下滑。與理想2023年一季度毛利率20.4%更是差距懸殊。

理想汽車CEO李想曾指出，一個有基本常識的汽車企業(yè)，在產(chǎn)品立項的時候普遍會把產(chǎn)品的穩(wěn)定毛利率設(shè)定在15%-25%之間（對應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)定價的零售價格，而不是促銷降價后的銷售價格），最差也不會低于15%的毛利率（代理模式則需要把經(jīng)銷商的銷售毛利率也計算進來）。

除受到國家新能源汽車補貼取消、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)變動、消費信心回暖仍需時間等因素影響之外，蔚來的毛利率下降至1.5%還有兩大原因。

一方面，為了清庫存，上一代ES8、ES6和EC6的促銷折扣增加使得一季度收入環(huán)比下降33.5%至106.77億元。另一方面，新能源汽車的制造成本受碳酸鋰、芯片等材料價格影響大。

蔚來CEO李斌曾在蔚來財報電話會上稱：“碳酸鋰單價每降低10萬元，毛利率將會提升2個百分點，如果降低到每噸十幾萬元的正常價位，蔚來的毛利率水平將會提升8個百分點”，并表示“如果鋰價能夠回歸理性水平，隨著規(guī)模、管理效率、關(guān)鍵部件垂直整合等，超過20%、實現(xiàn)25%的毛利率具備現(xiàn)實基礎(chǔ)。”鋰價高漲的本質(zhì)是由中游新能源汽車制造高速發(fā)展與上游采礦速度的不匹配導(dǎo)致的供需失衡，進而造成非理性鋰價的飆升。

單車分攤成本直線上升

由于持續(xù)高投入研發(fā)以及換電站耗資巨大，蔚來的單車分攤成本也在提高。

李斌表示，總的研發(fā)投入上，蔚來依舊堅持高投入，今年每季度研發(fā)仍會保持30億-35億元投入，因為未來幾年仍然是高性能智能電動汽車核心技術(shù)和新產(chǎn)品研發(fā)和量產(chǎn)的重要階段。

財報顯示，截至3月31日蔚來換電站增長至1339座，而第一代換電站造價約為250萬元-300萬元，第二代換電站造價約為150萬元，粗略計算便可知道蔚來在換電站建設(shè)上耗資巨大。一季度的單車交易量31041，環(huán)比下降22.50%，導(dǎo)致單車分攤成本直線上升。

截至5月31日，蔚來共建成1464座換電站，這意味著4-5月的換電站增長了125座，與之對應(yīng)的還有銷量的下滑。

財報顯示，蔚來2023年4月和5月分別交付6658輛、6155輛，相較于一季度月均交付量10347輛大幅下降，距離第二季度汽車交付量目標(biāo)還差10187至12187輛，這意味著6月份的銷售壓力增高。同時，理想一季度的汽車交付量同比增長96.9%加速趕超，價格戰(zhàn)進入白熱化。

正如李斌所說的“我們當(dāng)下的目標(biāo)是蔚來產(chǎn)品的價值要讓用戶感知”，此次大幅降價的背后或許是對銷量增長、擴大用戶量的需求驅(qū)動。其認為，今年市場的外部干擾因素比去年少了許多，蔚來在新車交付質(zhì)量、節(jié)奏上將更平穩(wěn)，有信心實現(xiàn)下半年平均月銷超過2萬輛的目標(biāo)。

作者：鄭皓元、盧子怡

主編：陳俊宏

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