近日，同程旅行接多家航空公司消息，自2023年8月5日(出票日期)起，上調(diào)國(guó)內(nèi)機(jī)票燃油附加費(fèi)價(jià)格，其中800公里(含)以下航線每位成人旅客燃油附加費(fèi)30元，800公里以上航段，每位旅客收取60元。

圖表1.2023年機(jī)票燃油附加費(fèi)變化

(相關(guān)資料圖)

數(shù)據(jù)來源：去哪兒

這是今年機(jī)票燃油費(fèi)價(jià)格的第4次調(diào)整，此前三次均為下調(diào)，而這次是今年機(jī)票燃油費(fèi)首次上調(diào)，較6月分別調(diào)漲了10元和30元。那連續(xù)三次下調(diào)之后為何會(huì)突然上調(diào)？會(huì)對(duì)航空公司有何影響？

國(guó)際油價(jià)上漲是主因

此次燃油附加費(fèi)的上調(diào)，與國(guó)際航油價(jià)格的回升有關(guān)。

所謂燃油附加費(fèi)，是航空公司收取的反映燃料價(jià)格變化的附加費(fèi)。目前國(guó)內(nèi)航線的燃油附加費(fèi)征收，采取的是與航空煤油價(jià)格聯(lián)動(dòng)機(jī)制，允許航空公司在不超過按公式計(jì)算的最高標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)，自主確定具體標(biāo)準(zhǔn)。

按照通常的規(guī)律，燃油附加費(fèi)征收標(biāo)準(zhǔn)變化與國(guó)內(nèi)航空燃油價(jià)格變化趨勢(shì)密切相關(guān)。

2021年末開始，隨著原油價(jià)格持續(xù)攀升，并且維持高位震蕩走勢(shì)，航空公司采購航煤的成本隨之上升，并且轉(zhuǎn)嫁到航空燃油附加費(fèi)的價(jià)格也跟隨上漲。到2022年的尾聲又徒然下挫至70美元/桶附近，也讓國(guó)內(nèi)航線的燃油附加費(fèi)下調(diào)。今年上半年，燃油附加費(fèi)共三次下調(diào)。

目前在供給端，歐佩克+主要產(chǎn)油國(guó)沙特和俄羅斯的供應(yīng)減少，大幅改善了油價(jià)的前景。據(jù)美國(guó)石油學(xué)會(huì)(API)公布的報(bào)告稱，預(yù)計(jì)截至7月28日當(dāng)周，美國(guó)商業(yè)原油庫存環(huán)比下降1540萬桶，遠(yuǎn)超市場(chǎng)預(yù)期的90萬桶降幅。

同時(shí)在歐佩克+減產(chǎn)之際，原油需求正以創(chuàng)紀(jì)錄的速度增長(zhǎng)。7月份的前半個(gè)月，布油和美油重新逼近80美元/桶和75美元/桶關(guān)口。7月27日，美油更是一度升破80美元/桶的整數(shù)關(guān)口，這也是美油自今年4月20日以來首次站上80美元/桶。

行情數(shù)據(jù)顯示，美國(guó)WTI原油期貨在今年7月累計(jì)上漲了逾15%，布倫特原油在當(dāng)月的漲幅也達(dá)到了約13%，兩者均創(chuàng)下了2022年1月以來最大的單月漲幅。這也導(dǎo)致航空公司燃油費(fèi)用的增加，從而促使航空公司調(diào)整燃油費(fèi)率。

需要指出的是，國(guó)際原油價(jià)格每分每秒都在變，但國(guó)內(nèi)出廠價(jià)最小調(diào)整間隔為 1 個(gè)月，因此航煤、成品油的價(jià)格有嚴(yán)重滯后性，不會(huì)迅速跟隨。

航司或再遭夢(mèng)魘

眾所周知，航油、人工、折舊和起降費(fèi)用是航司最主要成本項(xiàng)目，合計(jì)占比8-9成，其中人工和折舊費(fèi)用相對(duì)剛性，起降費(fèi)用取決于航班量和機(jī)場(chǎng)收費(fèi)水平，上述成本可預(yù)測(cè)性強(qiáng)；而航油成本主要取決于航班量和油價(jià)水平，可油價(jià)水平具極大的不確定性。

對(duì)于航空公司而言，征收燃油附加費(fèi)這一政策就像是一把雙刃劍。當(dāng)燃油價(jià)格上漲時(shí)，航空公司的運(yùn)營(yíng)成本也會(huì)隨之增加，包括飛機(jī)的燃料消耗、維護(hù)成本以及員工薪資等方面。通過征收燃油附加費(fèi)，航空公司可以將其部分成本轉(zhuǎn)嫁到旅客身上，從而在一定程度上減輕自身負(fù)擔(dān)。

然而，另一方面，提高燃油附加費(fèi)也意味著旅客的出行成本將隨之上升。對(duì)于商務(wù)旅客和中高端消費(fèi)群體來說，乘坐飛機(jī)是剛需，燃油附加費(fèi)上漲對(duì)于他們來說應(yīng)該影響不大。但對(duì)于那些對(duì)旅行預(yù)算較為敏感的旅客來說，這無疑會(huì)增加他們的出行負(fù)擔(dān)，可能導(dǎo)致部分旅客選擇其他交通方式或者減少出行次數(shù)。

每年七八月的暑運(yùn)都是航空公司除春運(yùn)外的賺錢旺季。民航局的最新數(shù)據(jù)顯示，暑運(yùn)前三周(7月1日到23日)，民航全行業(yè)日均保障航班17190班，運(yùn)輸旅客208.3萬人次，分別為2019年同期的100.64%和109.16%。

業(yè)內(nèi)人士表示，目前正值暑運(yùn)旺季，航空公司選擇上調(diào)燃油附加費(fèi)也是應(yīng)對(duì)高油價(jià)的無奈之舉。

總之，對(duì)于航空公司來說，征收燃油附加費(fèi)既有利于緩解燃油價(jià)格上漲帶來的成本壓力，也可能對(duì)旅客出行成本和航空市場(chǎng)產(chǎn)生一定的負(fù)面影響。

機(jī)構(gòu)：航空依舊具備啟動(dòng)大周期的條件

此外，對(duì)于剛剛復(fù)蘇的航空市場(chǎng)來說，燃油附加費(fèi)的上調(diào)也可能對(duì)其產(chǎn)生一定的負(fù)面影響。

回顧歷史，每當(dāng)原油價(jià)格飆升之際，航空公司的業(yè)績(jī)均比較糟糕。在2011年-2014年期間，油價(jià)以90-100美元為中軸構(gòu)筑了一個(gè)上升三角形整理格局。而東航2012年凈利潤(rùn)同比下降近30%，2013年繼續(xù)同比下降25%；國(guó)航2012年凈利潤(rùn)則同樣下降34%，2013年繼續(xù)同比下降32%。

不過，從今年以來的燃油附加費(fèi)整體走勢(shì)來看，盡管本次燃油附加費(fèi)上漲，較上月漲了10/30元，但與年初的60/120元相比，依然處于較低水平。

多家券商近期研報(bào)也對(duì)航空股未來表現(xiàn)有信心。浙商證券測(cè)算，二季度中國(guó)三大航司業(yè)績(jī)將大幅好轉(zhuǎn)；三季度是航空業(yè)傳統(tǒng)旺季——航班量、旅客量、票價(jià)聯(lián)袂上升，有望推動(dòng)上市航司歸母凈利潤(rùn)創(chuàng)歷史新高。

對(duì)于航空股未來表現(xiàn)，華西證券也有較強(qiáng)信心，認(rèn)為從1-2年角度，即使消費(fèi)傾向?qū)娇粘鲂械瓤蛇x消費(fèi)的貢獻(xiàn)為中性，航空依舊具備啟動(dòng)大周期的條件。

未來3-5年航空是由β主導(dǎo)的投資機(jī)會(huì)，客觀來說，尤其三大航之間擇股重要性并不強(qiáng)，更重要的是當(dāng)期市值、遠(yuǎn)期預(yù)期市值、以及兌現(xiàn)概率這三者之間的匹配程度。短期而言，各家恢復(fù)率差異可能造成短期股價(jià)回報(bào)的差異。

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